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三年間排名前20船公司已消失8家,"一帶一路"或是商機(jī)?
來源:
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作者:xy-llp
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發(fā)布時間: 2017-03-26
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近日，麥肯錫公司的航運(yùn)板塊主管Steve Saxon馬施云公開表示，“在過去的兩到三年絕對可以稱得上是集裝箱航運(yùn)合并熱潮期。三年前，全球排名前20的集裝箱船航運(yùn)公司中的8家已經(jīng)不復(fù)存在了?！?
這些已經(jīng)不復(fù)存在的企業(yè)都是以各自的方式“消失”，主要有三種方式：合并、收購和破產(chǎn)。
合 并
2016年1月4日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國海運(yùn)重組成立中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司。兩企業(yè)重組，是落實(shí)國務(wù)院關(guān)于央企提質(zhì)增效升級要求的重要舉措，也是更好服務(wù)于“一帶一路”，建設(shè)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要體現(xiàn)。
2016年7月18日，赫伯羅特和阿拉伯輪船對外公布，兩家公司已經(jīng)正式簽署合并協(xié)議。合并后的新赫伯羅將經(jīng)營一支擁有237艘集裝箱、160萬TEU的現(xiàn)代化船隊(duì)。
2016年10月31日，日本郵船、商船三井、以及川崎汽船發(fā)布聯(lián)合聲明，達(dá)成共識將合并其下集運(yùn)業(yè)務(wù)，成立新的合資公司。合資公司將于2017年7月1日正式成立。初定2018年4月1日正式運(yùn)營。根據(jù)聲明，合并后的公司將擁有256艘船只。
其實(shí)，在中國還有一起更大的航運(yùn)公司合并案件。
2015年12月28日，經(jīng)報國務(wù)院批準(zhǔn)，中外運(yùn)長航被整體并入招商局集團(tuán)有限公司。兩家合并后，將誕生一家資產(chǎn)規(guī)模超過7000億元的超級央企，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中遠(yuǎn)與中海合并后的5000億元資產(chǎn)規(guī)模。
收 購
2015年12月7日，世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船以24億美元收購東方?；?。而美國總統(tǒng)輪船作為東方?；实淖庸荆沧鳛橹匾母傎彉?biāo)的被達(dá)飛輪船同時收購。
這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華后，全球航運(yùn)業(yè)規(guī)模最大的一筆收購案。
2016年12月1日，馬士基航運(yùn)宣布與歐特克集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，將收購德國集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美船務(wù)集團(tuán)。
漢堡南美船務(wù)集團(tuán)是全球第七大集裝箱航運(yùn)公司，收購?fù)瓿芍?，馬士基航運(yùn)將擁有380萬標(biāo)箱的集裝箱運(yùn)力（收購前為310萬標(biāo)箱），全球運(yùn)力份額將達(dá)到18.6%（收購前為15.7%）。
收購后運(yùn)營的集裝箱船舶總數(shù)將達(dá)到741艘，平均船齡為8.7年（收購前為9.2年）。
破 產(chǎn)
其實(shí)，小編認(rèn)為，合并和被收購雖然在排名上消失了，但并不是真正意義上的消失，他們成為其他公司旗下的企業(yè)，或者合并成為實(shí)力更大更強(qiáng)的企業(yè)，一起來面對航運(yùn)行業(yè)的困難。但破產(chǎn)，也許就意味著真正的消失了.
2016年8月31日，韓國最大海運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)即將進(jìn)入法定管理程序（指對頻臨倒閉的企業(yè)，由法院指定第三者管理）。
2017年2月17 日，韓國首爾法院正式宣布，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，并要求其進(jìn)行清算。這是史上規(guī)模最大的集裝箱船運(yùn)公司破產(chǎn)案。
航運(yùn)業(yè)仍在痛苦的徘徊中
虧損、破產(chǎn)、重組……目前航運(yùn)業(yè)仍在痛苦的徘徊中。而導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)低迷的主要原因有三個：
一是航運(yùn)市場的需求增速放緩。隨著歐債危機(jī)，包括美國等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速的下滑，這樣使市場的交通運(yùn)輸量急劇的下降，導(dǎo)致國際航運(yùn)市場的需求減少，必然會使現(xiàn)有的運(yùn)力出現(xiàn)一個飽和狀態(tài)或者是一個過剩的局面。
二是市場的運(yùn)力嚴(yán)重過剩。特別是2008年金融危機(jī)以后，在2009年又出現(xiàn)短時期上升的反彈，給市場一個信號，似乎航運(yùn)迅速恢復(fù)，所以造船訂單就出現(xiàn)了較大幅度的增長，加上造船的周期有一個延后的效果。
而一批新增的運(yùn)力投入市場，這樣加劇了航運(yùn)市場的供需失衡，一方面是現(xiàn)有的運(yùn)力吃不飽；另外一方面新增的運(yùn)力又要找市場。所以航運(yùn)市場的運(yùn)力供大于求，供需失衡。
三是企業(yè)的成本大幅上升。當(dāng)前的狀況，除了運(yùn)價是下降的，其他的都是上漲的，比如說燃油成本、船員工資，包括融資成本，尤其是去年和前年貸款造船的融資成本都是非常高的。
這些成本都是航運(yùn)企業(yè)直接的經(jīng)營成本的上升，而運(yùn)價又在下降，所以虧損面可以說是大幅度增加。
“一帶一路”或是新商機(jī)
雖然航運(yùn)業(yè)還處在痛苦的徘徊中，但“一帶一路”或許是航運(yùn)企業(yè)打一個翻身戰(zhàn)的好機(jī)會。
在“一帶一路”的建設(shè)中，交通運(yùn)輸必是優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域之一。其中，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”東聯(lián)亞太經(jīng)濟(jì)圈，西抵歐盟經(jīng)濟(jì)帶，縱貫亞歐大陸，沿線多是新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國家，覆蓋人口約46億，經(jīng)濟(jì)總量21萬億美元，分別占全球的63%、29%。
航運(yùn)行業(yè)將率先直接受益于亞歐交通運(yùn)輸大通道的建成，而“海上絲綢之路”概念則將直接打開航運(yùn)板塊上行空間，積極影響航運(yùn)業(yè)發(fā)展。
航運(yùn)企業(yè)可以借此機(jī)會開辟新航線，提高相關(guān)地區(qū)的海運(yùn)連通性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共贏。
但想抓住機(jī)遇、突破當(dāng)前困境，關(guān)鍵在三個方面：
一是，堅(jiān)守航運(yùn)本質(zhì)，滿足客戶需求，促進(jìn)國際經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易合作；
二是，持續(xù)致力于企業(yè)服務(wù)能力的提升，打造更具競爭力的商業(yè)主體；
三是，要面向未來，履行企業(yè)社會責(zé)任，建設(shè)持續(xù)繁榮的“一帶一路”。
補(bǔ)點(diǎn)料
我國與“一帶一路”沿線36國簽海運(yùn)協(xié)定
記者從交通運(yùn)輸部獲悉，截至今年5月，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定（河運(yùn)協(xié)定）。
近年來，中國進(jìn)口商品總值中約60%為水路運(yùn)輸，出口商品總值中65%以上為水路運(yùn)輸?？梢?，海運(yùn)對中國外貿(mào)的重要性。請問，交通運(yùn)輸部將如何推進(jìn)21世紀(jì)海上絲綢之路的建設(shè)，更好地發(fā)揮海上絲路在對外經(jīng)貿(mào)合作的促進(jìn)作用？
三年間排名前20船公司已消失8家,"一帶一路"或是商機(jī)?
截至2017年5月，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定（河運(yùn)協(xié)定），協(xié)定內(nèi)容均已得到落實(shí)，雙方給予對方國家船舶在本國港口服務(wù)保障和稅收方面的優(yōu)惠，支持對方企業(yè)在本國設(shè)立商業(yè)存在。
在海運(yùn)協(xié)定的框架下，我國與歐盟和東盟建立了定期海運(yùn)會談機(jī)制，重點(diǎn)在國際海運(yùn)發(fā)展形勢、最新海運(yùn)政策、市場監(jiān)管、航運(yùn)安全、環(huán)境保護(hù)、人員培養(yǎng)等方面開展廣泛深入地交流，在一些重點(diǎn)領(lǐng)域達(dá)成了具體合作的意向，取得了豐碩的成果。
下一步，交通運(yùn)輸部將以雙邊、多邊海運(yùn)會談為平臺，加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的交流，推動在海運(yùn)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。
一是，借助雙邊海運(yùn)合作機(jī)制，積極宣傳“一帶一路”倡議，與沿線國家在海運(yùn)領(lǐng)域開展更多的戰(zhàn)略合作；
二是，推動我國港口和航運(yùn)企業(yè)積極參與“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)對企業(yè)“走出去”的指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和服務(wù)；
三是，積極鼓勵海運(yùn)企業(yè)開辟新的海上航線，加密航線班次，完善沿線國家間海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在海上運(yùn)輸、港口物流等方面與沿線國家開展全面合作；
四是，借助各種國際組織平臺和多雙邊合作機(jī)制，深度參與國際海事組織和航行安全合作事務(wù)，提升我國話語權(quán)和影響力，加強(qiáng)海上運(yùn)輸通道安全保障。
合 并
2016年1月4日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國海運(yùn)重組成立中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司。兩企業(yè)重組，是落實(shí)國務(wù)院關(guān)于央企提質(zhì)增效升級要求的重要舉措，也是更好服務(wù)于“一帶一路”，建設(shè)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要體現(xiàn)。
2016年7月18日，赫伯羅特和阿拉伯輪船對外公布，兩家公司已經(jīng)正式簽署合并協(xié)議。合并后的新赫伯羅將經(jīng)營一支擁有237艘集裝箱、160萬TEU的現(xiàn)代化船隊(duì)。
2016年10月31日，日本郵船、商船三井、以及川崎汽船發(fā)布聯(lián)合聲明，達(dá)成共識將合并其下集運(yùn)業(yè)務(wù)，成立新的合資公司。合資公司將于2017年7月1日正式成立。初定2018年4月1日正式運(yùn)營。根據(jù)聲明，合并后的公司將擁有256艘船只。
其實(shí)，在中國還有一起更大的航運(yùn)公司合并案件。
2015年12月28日，經(jīng)報國務(wù)院批準(zhǔn)，中外運(yùn)長航被整體并入招商局集團(tuán)有限公司。兩家合并后，將誕生一家資產(chǎn)規(guī)模超過7000億元的超級央企，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中遠(yuǎn)與中海合并后的5000億元資產(chǎn)規(guī)模。
收 購
2015年12月7日，世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船以24億美元收購東方?；?。而美國總統(tǒng)輪船作為東方?；实淖庸荆沧鳛橹匾母傎彉?biāo)的被達(dá)飛輪船同時收購。
這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華后，全球航運(yùn)業(yè)規(guī)模最大的一筆收購案。
2016年12月1日，馬士基航運(yùn)宣布與歐特克集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，將收購德國集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美船務(wù)集團(tuán)。
漢堡南美船務(wù)集團(tuán)是全球第七大集裝箱航運(yùn)公司，收購?fù)瓿芍?，馬士基航運(yùn)將擁有380萬標(biāo)箱的集裝箱運(yùn)力（收購前為310萬標(biāo)箱），全球運(yùn)力份額將達(dá)到18.6%（收購前為15.7%）。
收購后運(yùn)營的集裝箱船舶總數(shù)將達(dá)到741艘，平均船齡為8.7年（收購前為9.2年）。
破 產(chǎn)
其實(shí)，小編認(rèn)為，合并和被收購雖然在排名上消失了，但并不是真正意義上的消失，他們成為其他公司旗下的企業(yè)，或者合并成為實(shí)力更大更強(qiáng)的企業(yè)，一起來面對航運(yùn)行業(yè)的困難。但破產(chǎn)，也許就意味著真正的消失了.
2016年8月31日，韓國最大海運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)即將進(jìn)入法定管理程序（指對頻臨倒閉的企業(yè)，由法院指定第三者管理）。
2017年2月17 日，韓國首爾法院正式宣布，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，并要求其進(jìn)行清算。這是史上規(guī)模最大的集裝箱船運(yùn)公司破產(chǎn)案。
航運(yùn)業(yè)仍在痛苦的徘徊中
虧損、破產(chǎn)、重組……目前航運(yùn)業(yè)仍在痛苦的徘徊中。而導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)低迷的主要原因有三個：
一是航運(yùn)市場的需求增速放緩。隨著歐債危機(jī)，包括美國等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速的下滑，這樣使市場的交通運(yùn)輸量急劇的下降，導(dǎo)致國際航運(yùn)市場的需求減少，必然會使現(xiàn)有的運(yùn)力出現(xiàn)一個飽和狀態(tài)或者是一個過剩的局面。
二是市場的運(yùn)力嚴(yán)重過剩。特別是2008年金融危機(jī)以后，在2009年又出現(xiàn)短時期上升的反彈，給市場一個信號，似乎航運(yùn)迅速恢復(fù)，所以造船訂單就出現(xiàn)了較大幅度的增長，加上造船的周期有一個延后的效果。
而一批新增的運(yùn)力投入市場，這樣加劇了航運(yùn)市場的供需失衡，一方面是現(xiàn)有的運(yùn)力吃不飽；另外一方面新增的運(yùn)力又要找市場。所以航運(yùn)市場的運(yùn)力供大于求，供需失衡。
三是企業(yè)的成本大幅上升。當(dāng)前的狀況，除了運(yùn)價是下降的，其他的都是上漲的，比如說燃油成本、船員工資，包括融資成本，尤其是去年和前年貸款造船的融資成本都是非常高的。
這些成本都是航運(yùn)企業(yè)直接的經(jīng)營成本的上升，而運(yùn)價又在下降，所以虧損面可以說是大幅度增加。
“一帶一路”或是新商機(jī)
雖然航運(yùn)業(yè)還處在痛苦的徘徊中，但“一帶一路”或許是航運(yùn)企業(yè)打一個翻身戰(zhàn)的好機(jī)會。
在“一帶一路”的建設(shè)中，交通運(yùn)輸必是優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域之一。其中，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”東聯(lián)亞太經(jīng)濟(jì)圈，西抵歐盟經(jīng)濟(jì)帶，縱貫亞歐大陸，沿線多是新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國家，覆蓋人口約46億，經(jīng)濟(jì)總量21萬億美元，分別占全球的63%、29%。
航運(yùn)行業(yè)將率先直接受益于亞歐交通運(yùn)輸大通道的建成，而“海上絲綢之路”概念則將直接打開航運(yùn)板塊上行空間，積極影響航運(yùn)業(yè)發(fā)展。
航運(yùn)企業(yè)可以借此機(jī)會開辟新航線，提高相關(guān)地區(qū)的海運(yùn)連通性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共贏。
但想抓住機(jī)遇、突破當(dāng)前困境，關(guān)鍵在三個方面：
一是，堅(jiān)守航運(yùn)本質(zhì)，滿足客戶需求，促進(jìn)國際經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易合作；
二是，持續(xù)致力于企業(yè)服務(wù)能力的提升，打造更具競爭力的商業(yè)主體；
三是，要面向未來，履行企業(yè)社會責(zé)任，建設(shè)持續(xù)繁榮的“一帶一路”。
補(bǔ)點(diǎn)料
我國與“一帶一路”沿線36國簽海運(yùn)協(xié)定
記者從交通運(yùn)輸部獲悉，截至今年5月，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定（河運(yùn)協(xié)定）。
近年來，中國進(jìn)口商品總值中約60%為水路運(yùn)輸，出口商品總值中65%以上為水路運(yùn)輸?？梢?，海運(yùn)對中國外貿(mào)的重要性。請問，交通運(yùn)輸部將如何推進(jìn)21世紀(jì)海上絲綢之路的建設(shè)，更好地發(fā)揮海上絲路在對外經(jīng)貿(mào)合作的促進(jìn)作用？
三年間排名前20船公司已消失8家,"一帶一路"或是商機(jī)?
截至2017年5月，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定（河運(yùn)協(xié)定），協(xié)定內(nèi)容均已得到落實(shí)，雙方給予對方國家船舶在本國港口服務(wù)保障和稅收方面的優(yōu)惠，支持對方企業(yè)在本國設(shè)立商業(yè)存在。
在海運(yùn)協(xié)定的框架下，我國與歐盟和東盟建立了定期海運(yùn)會談機(jī)制，重點(diǎn)在國際海運(yùn)發(fā)展形勢、最新海運(yùn)政策、市場監(jiān)管、航運(yùn)安全、環(huán)境保護(hù)、人員培養(yǎng)等方面開展廣泛深入地交流，在一些重點(diǎn)領(lǐng)域達(dá)成了具體合作的意向，取得了豐碩的成果。
下一步，交通運(yùn)輸部將以雙邊、多邊海運(yùn)會談為平臺，加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的交流，推動在海運(yùn)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。
一是，借助雙邊海運(yùn)合作機(jī)制，積極宣傳“一帶一路”倡議，與沿線國家在海運(yùn)領(lǐng)域開展更多的戰(zhàn)略合作；
二是，推動我國港口和航運(yùn)企業(yè)積極參與“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)對企業(yè)“走出去”的指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和服務(wù)；
三是，積極鼓勵海運(yùn)企業(yè)開辟新的海上航線，加密航線班次，完善沿線國家間海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在海上運(yùn)輸、港口物流等方面與沿線國家開展全面合作；
四是，借助各種國際組織平臺和多雙邊合作機(jī)制，深度參與國際海事組織和航行安全合作事務(wù)，提升我國話語權(quán)和影響力，加強(qiáng)海上運(yùn)輸通道安全保障。
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